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【08CBR1000RR 当社チューンドサスペンションの年度別レース実績】
2009年

2009鈴鹿8Hにて、08CBR1000RRの、
フロント;08レース用BPF リア;レースベース車純正リアショック を
当社にて、リバルビングしました。

鈴鹿8H事前公開合同テスト終了後からの御依頼でしたが、
当社での施工前・事前テストでの2分14秒台から、施工後の初走行で、約1秒、
予選で2分12秒台と、都合約2秒のタイムアップを果たしました。

タイヤはピレリで、予選から突然Qタイヤが供給され
Qタイヤのテスト無しでの、いきなりの一発アタックで、
130R〜シケインでバックマーカーに引っかかりながらも、
ライダーの気合と根性で、2分12秒台をマーク。

ライダー曰く、完全クリアなら2分11秒台は出たとの鱈レバーracingでした。
ちなみに、この当時としては2分12秒台は、ピレリでの最速レベルのタイムでした。

ピレリタイヤの特性に関しては、
非常に、サイドウォール剛性が低いのが特徴で、
特にダンロップカーブで、センチ単位でタイヤがつぶれて
一気にリアが下がってしまうので、剛性の高いDL & BSタイヤと比べて、
加速旋回中にフロントの挙動が出やすいようで、
旋回と加速をある程度分けて乗る意識が必要なように思いました。

また、当初は、レースベース車純正リアショックの50%増しの
減衰力を要望されてテストしたのですが、
ピレリタイヤを潰し過ぎてしまうことや、
硬すぎて2ndライダーが乗れなかったことで、
30%増しのダンパーで予選に挑みましたが、
今の当社の技術レベルで、あらためて振り返ると、
減衰力100%増し(つまり都合200%)としながらも、
過渡特性をタイヤがイヤがらない優しさと
タイヤを安定してベッタリ潰すハードさを兼ね備えた
ロマンチックにドSな特性にチューニングしてあげれば、
ピレリの剛性の低さをより生かしてあげられたかな?と思います。

MotoGPタイヤも、サイド?剛性が低そうに見えるので、
きっと、過渡特性のチューニングが非常に重要なのではなかろうか?
これが、これから追及すべきポイントなのだと思います。

また、フロントに関しては、この時に初めてBPFを触りました。

サス屋としての、BPFのファーストインプレッションは、
『なんじゃ、この過減衰のフォークは!』というものでしたが、
オーリンスのチューニングで行っているのと同じ、
応答性を高める組み方をしたところ、
高い減衰力と、微妙な細かい動きが両立できて、
鈴鹿8H予選後に、ライダーが
『久々に、フロントタイヤを美味く使えた』と言ってくれて、
実際にタイヤ接地面のエッジ付近が、非常にきれいに溶けていたので、
BPFもチューニング次第では、かなりの可能性を秘めていると感じました。


2011年

08CBR1000RRの、
フロント;レースベース車純正フォーク リア;レースベース車純正リアショック を
当社にて、ゴールドバルブを組み込みの上でリバルビングしました。

この時、フロント純正SHOWAのオイルロックピースを外すという、
H系では禁断の?荒業に出たせいで、減衰特性がめちゃくちゃになり、
レースで使える、純正以上の減衰力とフルリニア特性を生み出すために
出荷するまでに、100回以上も組み直すという、恐ろしい目に遭いました。

H系純正SHOWAは、ロックピース内の油圧がカートリッジ内のB室に漏れ出して、
絶妙に加圧フォークのような働きをしており
ロックピースが無くなると、減衰特性をゼロから再構成する事が必要になり、
結果として、この時の100回以上の組み直しで、とても技術が身につきました。

実際の走行でも、ユーザーライダーの鈴鹿フルコース自己ベストを約2秒更新し、
鈴鹿サーキット東コースのレースでは、ショートカットから最終立ち上がりで
オーリンスTTXを前後に装着している、フルスーパーバイク仕様のYZF-R1を
クロスラインで、パスするというレベルまで仕上がりました。

リアは、純正比80%増しの減衰力と、純正11.0Kのバネを9.4Kまで
レートダウンして、ガス圧もオーリンスTTX同等の6.0Barまで下げて、
タイヤを潰しながらも、潰し過ぎない特性を狙い、この年の全日本 岡山国際では、
同じタイヤを使っているCBR勢が皆、リアタイヤのささくれに悩んでいるときに、
当社のユーザーライダーのリアタイヤは、新品皮むき直後のような
でも、しっかり熱が入って綺麗に溶けるという、美しいタイヤの減り方で、それを見た
同業の大先輩からアドバイスを求められるという、光栄な出来事もありました。


ファクトリーフラットアウト・チューンドサスペンションのマシン別レース実績

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