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[イニシャルは、少ないほど良いということはありません。 ] 基本的な考え方としては、以下の二つがあります。 �@バネの最大有効ストローク（コイルとコイルの間の空間の距離の合計）を基準に 　最小値で20％以上、最大値で80％以下（できれば75％以下）で使用する。 　最小値は、セット荷重が一定以上ないと 　ストローク加速度が速くなり過ぎて、折損のリスクがあるため。 　最大値は、走行中に、線間密着（線間接触）が発生して、 　設計レートよりもバネレートが硬くなることを防止するため。 　尚、最小値は、乗車１Ｇ´で満たしていれば、許容範囲と考えられます。 　０Ｇで、その値を満たした場合は、最大値も基準内なら、ＯＫでしょう。 　ちなみに、メルセデス等の高級車は、柔らかく長いバネを使用して、０Ｇで、 　バネ全長の50％ていど（200mmくらい！）も、イニシャルをかけて使用しています。 　メルセデスのしなやかで、しっかりした吸い付くような乗り味は、 　ダンパー以前に、このバネの設定の絶妙さがポイントのようです。 　尚、イニシャルをどんなに少なくしても、5mm未満は、 　ユニット内でバネがバウンスするので、ゼロセットはお勧めできません。 �Aバネ素材の捻り限度（内部許容応力）を超えないこと。 　これは、完全にバネの設計レベルで検討されるべきことですが、 　オートバイ用スプリングは、空間的な制約から、メーカーの純正品でも、 　バネ素材の内部許容応力の限度を超えているものが見受けられます。 　内部許容応力の限度を超えて使用すると、ヘタリます。 　われわれバイク業界では、「バネがへたっとる」ってコトバを良く聞きますよね？ 　クルマ業界のアフターのバネでは、内部許容応力の限度を 　超えない設計で、ヘタリが発生しない「ヘタリ保障つきバネ」が主流です。 　バイク用では、純正品ですら、バネがまったく縮んでもいないのに、 　初めから内部許容応力の限度を超えているバネも、時々見受けられます。 　スーパーバイクなどで、かなりイニシャルかけて使用する場合は、 　内部許容応力を超えずに使用できるバネが、通常の鉄系素材では、 　空間的に設計できないので、バネ＝へたる前提での管理をお願いいたします。 オートバイは軽いので、バネ反力によりグリップを作っている傾向が強いので、 適切なイニシャル荷重をかけて使用することは、とても大切なことです。 でも、多ければ多いほどいいって事でもありませんので、ご注意ください。

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